Les infrastructures produisent-elles suffisamment de revenus ?
L'un des principaux arguments avancés pour justifier un recours massif à l'endettement est que les infrastructures financées aujourd'hui permettront de générer demain suffisamment de richesse pour rembourser les emprunts contractés. Cette logique repose sur un principe simple : une dette n'est soutenable que si les investissements qu'elle finance créent, directement ou indirectement, des revenus supérieurs à son coût.
Dans le cas du Sénégal, cette question mérite d'être examinée infrastructure par infrastructure.
Le Train Express Régional (TER) : un actif stratégique, mais financièrement dépendant
Selon les données de Banque africaine de développement, de Agence française de développement et des autorités sénégalaises, le coût global du TER est estimé à plus de 1 300 milliards de FCFA. Le projet constitue l'un des investissements ferroviaires les plus importants jamais réalisés au Sénégal.
Le TER remplit une fonction économique et sociale incontestable : réduction des temps de transport, amélioration de la mobilité dans la région de Dakar, diminution de la congestion routière et meilleure accessibilité de certains pôles économiques.
Cependant, ces bénéfices socio-économiques ne signifient pas que le projet est rentable sur le plan financier.
Les informations disponibles montrent que les recettes issues de la billetterie ne couvrent pas les coûts d'exploitation du réseau. En 2025, le gouvernement sénégalais lui-même a reconnu que le TER enregistrait des pertes d'exploitation nécessitant un soutien budgétaire de l'État. Autrement dit, le TER génère des externalités positives importantes, mais son modèle économique demeure dépendant de subventions publiques.
La question économique devient alors la suivante : une infrastructure qui nécessite un financement public permanent peut-elle contribuer, à elle seule, au remboursement de la dette ayant permis sa construction ?
L'Autoroute de l'Avenir : une infrastructure rentable, mais sous concession
Le cas de l'Autoroute de l'Avenir est sensiblement différent.
L'infrastructure génère des recettes régulières grâce au péage acquitté par les usagers. Les données publiées par l'exploitant indiquent un trafic d'environ 150 000 véhicules par jour et un chiffre d'affaires annuel d'environ 43,5 milliards de FCFA (67 millions d'euros) en 2024.
Toutefois, cette rentabilité bénéficie principalement au concessionnaire pendant toute la durée de la concession. Le modèle de concession permet à l'investisseur privé de récupérer progressivement son investissement grâce aux recettes de péage, tandis que l'État ne dispose pas immédiatement de l'intégralité des revenus générés par l'infrastructure.
L'analyse économique ne consiste donc pas uniquement à constater que l'autoroute produit des recettes. Elle consiste également à s'interroger sur leur répartition entre le concessionnaire, les financeurs et l'État sénégalais.
Le Stade Abdoulaye Wade : un équipement à faible rendement financier
À l'inverse des infrastructures de transport, les grands équipements sportifs présentent généralement une rentabilité financière limitée. Le Stade Abdoulaye Wade constitue un équipement stratégique pour l'organisation de compétitions internationales et contribue au rayonnement du pays. Néanmoins, ses recettes dépendent essentiellement de la fréquence des événements sportifs, culturels ou institutionnels organisés chaque année.
Entre deux grandes compétitions, les coûts d'entretien, de maintenance, de sécurité et d'exploitation demeurent élevés alors que les revenus restent relativement modestes. En l'absence d'un calendrier d'événements suffisamment dense, ce type d'infrastructure représente davantage une charge récurrente qu'une source importante de recettes budgétaires.
Le Bus Rapid Transit (BRT) : un investissement à rendement principalement collectif
Le Bus Rapid Transit (BRT) poursuit un objectif différent. Son intérêt économique réside moins dans les recettes tarifaires que dans les gains de productivité qu'il procure : réduction des embouteillages, baisse des temps de trajet, diminution de la consommation de carburant et amélioration de la mobilité urbaine.
Comme de nombreux réseaux de transport collectif dans le monde, le BRT ne vise pas nécessairement l'équilibre financier. Son rendement est avant tout socio-économique. Les bénéfices attendus concernent la compétitivité de l'agglomération de Dakar et le bien-être des usagers, davantage que la génération de flux financiers capables de rembourser directement les emprunts contractés pour sa construction.
Une distinction essentielle : rentabilité économique ou rentabilité financière ?
Cette analyse met en évidence une confusion fréquente dans les débats publics.
Une infrastructure peut être économiquement utile sans être financièrement rentable.
- • Le TER réduit les temps de transport.
- • Le BRT améliore la mobilité urbaine.
- • Le stade renforce le rayonnement international.
- • L'autoroute facilite les échanges économiques.
Mais ces bénéfices collectifs ne produisent pas nécessairement des recettes budgétaires suffisantes pour couvrir le coût de la dette.
C'est ici que réside le principal enjeu de soutenabilité.
Si les infrastructures financées par l'endettement ne génèrent pas directement des flux financiers permettant de rembourser le capital et les intérêts, leur coût est finalement supporté par le budget général de l'État. Les remboursements reposent alors sur les recettes fiscales, l'augmentation de nouveaux emprunts ou des arbitrages budgétaires pouvant affecter d'autres politiques publiques.
Ainsi, la question fondamentale n'est pas de savoir si ces infrastructures sont utiles — elles le sont, à des degrés divers — mais si le modèle de financement retenu est compatible avec leur capacité réelle à produire des revenus. Lorsqu'une dette extérieure finance principalement des actifs dont le rendement est collectif plutôt que financier, la soutenabilité dépend moins des infrastructures elles-mêmes que de la capacité globale de l'économie à créer de nouvelles richesses, à accroître les recettes fiscales et à générer des devises.
<u>Encadré d'analyse — Propriété des infrastructures et captation de la valeur : une distinction fondamentale
Une confusion fréquente dans le débat public consiste à assimiler le financement d'une infrastructure à sa propriété. L'analyse des principaux projets réalisés au Sénégal montre une réalité plus nuancée.
Dans la plupart des cas, les infrastructures elles-mêmes appartiennent à l'État sénégalais. C'est notamment le cas du Train Express Régional (TER), du Bus Rapid Transit (BRT) et du Stade Abdoulaye Wade. L'Autoroute de l'Avenir constitue un cas particulier : l'infrastructure est publique, mais son exploitation est confiée dans le cadre d'une concession à la Société Eiffage de la Concession de l'Autoroute de l'Avenir (SECAA), dont l'État détient 25 % du capital depuis 2021, contre 75 % pour Eiffage pendant la durée de la concession.
La distinction la plus importante concerne donc l'exploitation et la création de valeur.
Pour le TER, si l'infrastructure appartient à l'État, son exploitation est assurée par la SETER, société dont l'État sénégalais détient 34 % du capital, tandis que le partenaire technique conserve une participation majoritaire. Pour le BRT, les infrastructures sont publiques mais l'exploitation est assurée par Dakar Mobilité, détenue à 70 % par Meridiam et 30 % par FONSIS, le fonds souverain du Sénégal.</u>
Cette distinction est essentielle pour comprendre les effets économiques de l'endettement. La question n'est pas uniquement de savoir qui est propriétaire de l'actif, mais également :
- • qui finance le projet ;
- • qui obtient les contrats de construction ;
- • qui fournit les équipements et les technologies ;
- • qui assure l'exploitation ;
- • qui perçoit les revenus pendant plusieurs décennies ;
- • et, en définitive, qui supporte le remboursement de la dette.
L'analyse des grands projets d'infrastructures montre que, même lorsque l'État demeure propriétaire des actifs, une part importante de la valeur créée tout au long du cycle de vie du projet — études, ingénierie, construction, matériel, financement, assurances, exploitation ou maintenance — peut être captée par des acteurs extérieurs. À l'inverse, l'obligation de rembourser les emprunts contractés demeure inscrite au passif des finances publiques sénégalaises.
Cette distinction entre propriété juridique et captation économique de la valeur constitue l'un des principaux enseignements de l'analyse de la dette publique. Elle invite à dépasser la seule question de la propriété des infrastructures pour s'interroger sur la répartition effective des bénéfices économiques générés par les investissements financés par l'endettement.
